Un métro pour Bordeaux

tito a écrit:

je vois pas trop le parcours: de la ligne: des précisions peut être?

J'ai vu quelques esquisses sur le site des concertations de la CUB mais je ne me souviens plus du lien. Dès que je le trouverais je le posterais ici!

Je ne vois pas vraiment par ou il compte le faire passer leur tram.

Voyons:

Bègles:Arena:Floirac centre:Vieux Lormont:B.B ?

La remarque de Sud Ouest est étonnante. Après, ça reste Sud Ouest et je ne crois pas que l'on soit sorti du paradigme tramviaire : si on doit faire un TCSP, on pense tout de suite tramway... Ce que dénonce Sud Ouest, c'est donc simplement l'absence de rames longues et de plusieurs lignes de tram convergents à la gare... sans doute pas l'absence d'une ligne de métro. Mais rêvons...

Quant au parcours de ce qui devrait être une ligne de tram, il était question qu'elle relie l'Arena à la Gare en passant par les quais rénové, soit sur la voie sur berge, soit sur les quais de Paludate et en empruntant le futur pont JJB... Une tram, donc la capacité, la rapidité et la fréquence qui va avec...

M.B. a écrit:

La remarque de Sud Ouest est étonnante. Après, ça reste Sud Ouest et je ne crois pas que l'on soit sorti du paradigme tramviaire : si on doit faire un TCSP, on pense tout de suite tramway... Ce que dénonce Sud Ouest, c'est donc simplement l'absence de rames longues et de plusieurs lignes de tram convergents à la gare... sans doute pas l'absence d'une ligne de métro. Mais rêvons...

Quant au parcours de ce qui devrait être une ligne de tram, il était question qu'elle relie l'Arena à la Gare en passant par les quais rénové, soit sur la voie sur berge, soit sur les quais de Paludate et en empruntant le futur pont JJB... Une tram, donc la capacité, la rapidité et la fréquence qui va avec...

Je pense que la remarque se porte principalement sur les fameuses rames à 5 au lieu de 7 sur les autres lignes alors que d'ici 10 ans la ligne va sans doute voir ses passagers doubler!
Militons pour la création d'un RER à l'image de Lyon avec son Real (Réseau express de l'aire urbaine lyonnaise) et une liaison directe gare > aéroport.

Je pense aussi que c'était le sens de la remarque. Faut pas compter sur Sud Ouest pour aller beaucoup plus loin.
Sur le RER ok. Sur la liaison directe avec l'aéroport, je suis de plus en plus dubitatif. Il faut financer l'infrastructure : soit ça coûte cher au contribuable pour pas grand chose (ce n'est pas St. Exupery aujourd'hui, alorseemain avec la lgv... !), soit ça coûte cher à l'usager (comme à Lyon... Ce qui peut donc faire douter de l'utilité de l'infrastructure...)
nous pouvons continuer ici : https://horizonsbordeaux.1fr1.net/le-reseau-demain-f12/un-rer-bordelais-t55.htm#642

Il n'y aura vraiment qu'une demi ligne de tram pour desservir une gare Tgv de 20 millions de voyageurs

Avec le maillage qu'ils comptent mettre en place, j'imagine qu'il y aura la ligne C et la ligne D ainsi qu'une ligne de tram (en prolongement de la ligne D ?) entre la gare et l'Arena. 3 lignes de tram...
De là à penser que ça suffit...

Et il les font passer o les nouvelles lignes de Tram

Voici une contribution pour Bordeaux Métropole 3.0

http://horizonsbordeaux.fr/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=40&Itemid=60

Des avis ?

J'ai lu ton document et j'en tire des points positifs sur ton analyse très claire sur la saturation des TC à Bordeaux, la mise en avant du métro me semble nécessaire dans la problématique actuelle, il ne reste plus que nos élus jouent le jeu. L'idée de la mise en travaux en tranchées ouvertes sur le long de la ligne en centre ville me semble bon, mais il existe quelques limites au niveau de la place de la victoire et l'avenue entre le jardin public et la place Paul Doumer où le voies de tram sont déjà présents, dans ces cas de figure ne serait-il pas préférable d'opter pour un tunnelier?

Oui, ça semble être des points où le tunnelier pourrait être nécessaire (probablement aussi sous la Gare Saint-Jean, à moins qu'une alternative puisse être trouvée, en viaduc, sous la nouvelle verrière...)

Sud-ouest fait un article sur la relation entre Bordeaux et Saint-Petersbourg.

"Le métro est beau." annonce SO en fin d'article. C'est déja bien de le reconnaitre!


Extrait pris sur Wikipédia:

Citation :

La ville est desservie par un réseau de métro entièrement souterrain inauguré en 1955. En raison de la nature marécageuse du terrain, il a été nécessaire de creuser le tunnel dans la couche de granit située à grande profondeur : c'est le métro le plus profond du monde[7] puisqu'il descend jusqu'à 90 mètres de profondeur. Il compte actuellement cinq lignes dont les 63 stations s'étendent sur 109,8 km de réseau (distance moyenne entre les stations 1 800 mètres) et transporte quotidiennement plus de 3,43 millions de passagers[8]. Les plus anciennes stations du réseau sont décorées de manière somptueuse (marbre, œuvres d'art, lustres), en particulier les stations Avtovo et Narvskaïa. Ces deux stations font partie la ligne Kirovsko-Vyborgskaïa (en russe : Кировско-Выборгская) qui présente de nombreuses œuvres artistiques, dont des sculptures, des vitraux et des peintures murales.

5 lignes à Saint-Petersbourg c'est pas mal je trouve !

A Bordeaux aussi il faut aller en profondeur pour le métro et c'est trop cher pour Juppé & cie!

Bonjour,
J'ai lu avec attention votre étude sur la faisabilité d'un Metro; vous devriez faire attention car vous risquez de mettre le service de prospective de la CUB au chomage technique!
Bref, si votre metro 7/8 est pertinent,je conseillerais d'y rajouter une station vers le nouveau stade et le quartier de Ginko (vous savez, le futur énorme bouchon bordelais de 2013)
Le tram a été pensé pour une ville centre sur le déclin démographique.
En augmentant la population du centre, on a rendu le tram inutilisable (car bondé) et finalement les faubourgs bordelais retrouvent tout leur charme qui leur avait été enlevé par le tram et la réfection du centre.
Le faubourg(j'appelle faubourg le secteur entre le boulevard et la rocade)a son petit tram pour la visite de Bordeaux en famille ,sa place de parking et son petit centre avec cinéma et restaurants rénovés.

Que demande le peuple!

Un transport rapide et efficace peut etre...

Citation :

vous devriez faire attention car vous risquez de mettre le service de prospective de la CUB au chomage technique!

Son boulot étant de proposer d'étaler le tramway un peu partout pour faire plaisir à tout le monde, voire un peu de BHNS dans des moments de lucidité rares, je crois que ce n'est pas HORIZONS Bordeaux qui le mettra au chômage technique. D'ailleurs nos idées ne méritent même pas une réponse si j'en crois le nombre de réponses que j'ai eu de la part de responsables techniques et/ou politiques de la CUB...

Citation :

Bref, si votre metro 7/8 est pertinent,je conseillerais d'y rajouter une station vers le nouveau stade et le quartier de Ginko (vous savez, le futur énorme bouchon bordelais de 2013)

Oui... A cela trois réponses : d'abord, cette ligne fictive pourrait être agrandie à l'occasion d'une nouvelle "phase" (que personne sur ce forum ne devrait voir de son vivant ! ) ; ensuite, l'un des enjeux était de se retrouver avec une ligne pertinente et pas trop cher, donc en économisant partout où c'était possible, y compris en renonçant à cette desserte pour mieux faire passer la pilule métro (et il fallait au moins ça puisque la pilule ne passe toujours pas) ; enfin, à partir de ce quartier et surtout du stade (une grosse erreur entre nous soit dit), nous pourrions provisoirement (un provisoire qui durerait sans doute très longtemps) imaginer des navettes, à l'image de ce que l'on imagine pour la desserte de l'OL Land à Lyon.

Citation :

Le tram a été pensé pour une ville centre sur le déclin démographique.
En augmentant la population du centre, on a rendu le tram inutilisable (car bondé) et finalement les faubourgs bordelais retrouvent tout leur charme qui leur avait été enlevé par le tram et la réfection du centre.
Le faubourg(j'appelle faubourg le secteur entre le boulevard et la rocade)a son petit tram pour la visite de Bordeaux en famille ,sa place de parking et son petit centre avec cinéma et restaurants rénovés.

Comme je suis d'accord ! Ces "faubourgs" permettront de garder et d'utiliser sa voiture avec l'assurance au km pour aller chez Ikéa le week-end, voire pour aller bosser la semaine, et puis permettront de prendre un charmant petit train touristique lorsque l'on voudra rejoindre le centre-ville quand on aura le temps, pour aller se promener par exemple. Tous les avantages du centre-ville sans ses inconvénients... Le centre-ville n'a aucun avantage comparatif avec ce réseau, sauf à considérer la saturation comme un tel avantage.

En parlant métro, je ne sais pas dans quelle mesure on ne pourrait pas envisager une autre solution avec 3 bouts de ligne (que je ne sais pas comment articuler les uns avec les autres) qui se rejoindraient à la Gare. Il y a un problème également de mode... C'est confus ! D'abord une carte :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=100593111773177290952.000489a49bc1bb6bd61bb&ll=44.840778,-0.571976&spn=0.099323,0.291138&t=h&z=12

Ce qu'il faut regarder c'est la ligne bleue foncé et la ligne bleu clair. Là, ce n'est pas présenté en bout de lignes mais ça devrait. 3 bouts : Gare > Campus ; Gare > Latule ; Gare > Bouliac. De la Gare au Campus, je n'y avais pas pensé, mais pourquoi pas y insérer un monorail, un peu dans l'esprit de ce qui était proposé avec le "Roc'Express" à Agora 2010 ? Pour y intégrer de nouvelles voies au sol, cela supposerait de creuser, ce qui coûterait pas mal cher, en conséquence de quoi on pourrait être tenté de ne faire qu'une voie... Le monorail, aérien, permet de pallier ce problème en surplombant la tranchée de Talence. Autre avantage, éventuellement, son coût. Voir pour cela le Monometro de Londres, à l'état végétatif de projet : http://en.wikipedia.org/wiki/Monometro On apprend ainsi que : "Costs including planning, required Acts of Parliament, professional and tendering costs, electrical supply costs and street diversion costs for central London implementation approx £15 million per KM. Costs outside London must be based on approx 1000 tonnes of fabricated steel per Km plus the local cost of planning etc. By comparison to tramway implementation MonoMetro costs around 60% of the cost of building a tramway. The difference however is that MonoMetro is a mass transit system offering 20,000 passengers an hour capacity, Trams offer 3000 - 7000 passengers an hour capacity." Je pense que l'avantage par rapport au viaduc type VAL, c'est qu'il est moins intrusif sur le plan visuel et qu'il est moins coûteux puisque limité à un rail... Je pense que la piste est à étudier...

Problème : qu'en fait-on à la Gare ? Solution 1 : La Gare est son terminus. Pourquoi pas, mais cela nécessite donc une correspondance pour rejoindre la fac depuis le centre-ville ou depuis Euratlantique-Rive droite. Dans cette hypothèse, ce serait le centre-ville qui serait relié directement à Euratlantique-Rive droite, comme sur le la carte plus haut. Solution 2 : Le prolonger vers Latule. Une solution intéressante a priori : beaucoup d'étudiants habitent au centre-ville et le parcours serait en partie aérien. Problème : la nécessité d'un passage souterrain dans l'hyper-centre : un monorail souterrain ? Est-ce imaginable ? Solution 3 : le prolonger vers Euratlantique : a priori moins intéressant mais technologiquement moins problématique puisque l'intégralité du tracé serait en aérien et profiterait de cette technologie semble-t-il moins coûteuse qu'un métro VAL. Le problème en revanche, c'est que le centre-ville ne serait alors ni relié à Euratlantique, ni au campus directement. C'est juste l'histoire d'une correspondance entre deux modes automatiques, très rapides et très fréquents. Mais psychologiquement, ça joue peut-être. Dans cette hypothèse, il faudrait également prévoir deux garages ateliers : un pour le monorail, l'autre pour le métro de type VAL sans doute, à Bordeaux Nord (au niveau du futur dépôt de la ligne C ?).
Qu'en pensez-vous ? Il me semble vraiment que c'est à creuser davantage. D'ailleurs, lorsque j'ai été reçu à la mission Euratlantique, on m'a dit qu'on était très ouvert pour introduire de nouvelles technologies de transport en commun et qu'on ne se permettrait pas de faire du tramway dans un premier temps. Ca tombe plutôt bien puisque le monorail est une vieille technologie renouvelée avec ce "monometro" qui coûterait moins cher qu'un tram.

Vous aurez enfin remarqué que je suggère une modification du tracé de la partie nord qui passerait plutôt par les Quinconces puis par la Rive droite... La question que je me pose c'est de savoir si la traversée serait sous-fluviale (et coûteuse) ou s'il serait possible d'envisager une traversée en aérien (dans l'alignement des allées sud des Quinconces)...

Vous qui semblez avoir l'oreille des cadres dirigeants de la CUB,pouvez -vous m'expliquer:

Comment compte il éviter la futur saturation des transports en commun menant à la gare ainsi que ceux menant à Ginko ?

J'avoue etre assez perplexe sur le gestion à moyen terme de la ville.

Citation :

Vous qui semblez avoir l'oreille des cadres dirigeants de la CUB

Pas vraiment !

Citation :

Comment compte il éviter la futur saturation des transports en commun menant à la gare ainsi que ceux menant à Ginko ?

Avec un tram toutes les 10min. en HP pour Ginko (vendu comme un éco-quartier et plutôt dense...) et des tram toutes les 2'30 pour la Gare... remplaçant ainsi la saturation des rames par la saturation des rails...

Citation :

J'avoue etre assez perplexe sur le gestion à moyen terme de la ville.

De même...

B. FRADIN, J.F. LARGILLIER, J. PIRAUD, "Projet du métro de Bordeaux - Incidences du contexte géologique sur la géométrie de l'ouvrage et les méthodes d'exécution", in Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain, Infrastructures souterraines de transport, 1993, p. 47
http://www.bibert.fr/Passage/Metro_Bordeaux.pdf

Citation :

Citation :

La géologie de la métropole bordelaise est caractérisé par une grande variété de terrains pour la plupart considérés comme difficiles vis-à-vis des travaux souterrains avec en particulier des calcaires karstiques sous la nappe et des argiles molles pour ne citer que les deux formations les plus mauvaises. Il était donc essentiel de prendre en considération le contexte géologique dans le choix des options structurantes du projet telles que profils en long des tunnels, profondeurs des stations, choix des sections bitubes ou monotubes, et même d'exécutions des ouvrages. Les reconnaissances préalables d'APS et d'APD ont permis de compléter et d'enrichir les connaissances géotechniques du site de Bordeaux, en particulier grâce à de nombreux sondages profonds. Mais ce sont les chantiers de ces dernières décennies qui ont fourni les enseignements les plus pertinents sur le comportement des terrains et les difficultés des travaux souterrains dans ces formations.
Parmi ces travaux, on citera les parkings souterrains et surtout les collecteurs d'assainissement de grand diamètre (é à 4,50mà dont plus de 5km ont été réalisés au cours de ces vingt dernières années, principalement dans le calcaire karstique. [...] Il faut souligner ici l'apport essentiel que constitue cette expérience pour un projet tel que le métro dans des terrains aussi délicats aussi bien dans la maîtrise des risques vis-à-vis l'environnement que pour la mise au point des tunneliers performants

Citation :

Travaux en souterrain : ce terrain est à l'opposé de ce qui, généralement, facilité pour un tunnelier, un avancement rapide, avec peu d'à-coups et des dommages minimes pour l'environnement.

Citation :

Travaux en tranchée couverte
La réalisation de ces ouvrages (stations et puits) sous la nappe nécessite des dispositions particulières :
- Parois moulée : elles posent à la fois des problèmes de foration, à cause des passages de calcaire dur, et de tenue des parois dus surtout aux pertes de boue dans les karsts ; cela engendre généralement des protubérances de parois. C'est la raison pour laquelle des injections préalables sont recommandées pour diminuer les risques de perte de boue et donc une meilleure stabilité lors de la foration, pour diminuer les surconsommations de béton et améliorer la qualité de la paroi finie.
- Parois berlinoises : étanchéité et consolidation de terrain difficile à réaliser en terrain hétérogène, rendant cette technique très périlleuse dès que la charge d'eau dépasse 5 mètres.
- Etanchéité des fonds de fouille nécessaire lorsque les parois n'atteignent pas un horizon étanche. Cette étanchéité par traitement de sol est difficile à réaliser ; les risques d'échec avec débourrage d'un karst ne sont pas négligeables surtout lorsque la charge d'eau est forte (de 10 à 20 mètres). Les venues d'eau importantes et subites consécutives aux débourrages de karst peuvent provoquer un rabattement généralisé de la nappe autour de la fouille, avec un très fort risque de formation de fontis et donc de désordre sur les immeubles.
[...]
En raison de la présence de la nappe et la nature des terrains, toutes les stations seront réalisées entre parois moulées. Dans les terrains karstiques, il est prévu une pré-injection dans l'axe des rideaux pour limiter les surconsommations de béton et les excroissances sur parois ; [...]
Les fonds de fouille seront des radiers drainants. Dans le domaine alluvial*, l'étanchéité du fond de forme sera assurée par ancrage des parois dans le substratum sannoisien réputé étanche [...]. Dans le domaine karstique**, il est prévu soit de descendre les parois au-dessous du niveau le plus bas que peut atteindre la karstification, c'est-à-dire parfois jusqu'à 10m au dessous du radier, soit de traiter le fond de fouille.

Citation :

L'alternative tranchée - tunnel

Des solutions en tranchée couverte ont été examinées aux extrémités Nord et Est des deux lignes de métro, dans des secteurs urbanisés au XXè siècle***. C'est cette solution qui a été envisagée pour l'extension éventuelle de la ligne 2 devant traverser la "cité" du Grand Parc, constituée de hauts immeubles sur pieux, largement espacés ; l'argile flandrienne n'a ici que 5 mètres d'épaisseur environ. Par contre, rive droite, la tranchée couverte envisagée sous l'avenue Thiers n'a pas été retenue du fait des gênes vis à vis de l'environnement****, de la densité des réseaux, mais aussi de la trop forte épaisseur de l'argile molle*****.

Citation :

Citation :

CONCLUSION

Les travaux réalisés ces dernières décennies pour les équipements urbains de la métropole bordelaise ont montré les difficultés du sous-sol pour les ouvrages souterrains, mais ils ont permis d'acquérir une meilleure connaissance de la géologie de l'agglomération. Le programme audacieux de collecteurs profonds et de grands diamètres lancé par la Communauté Urbaine à partir des années 80 a permis de mieux connaître les terrains, en particulier les calcaires karstiques et d'acquérir une maîtrise de leur comportement en travaux souterrains. Parallèlement, le développement des techniques avec la généralisation des boucliers à confinement de boue et surtout de terre, développement auquel les chantiers bordelais ont largement contribué, permet de réaliser des tunnels dans des terrains réputés peu favorables, dans de bien meilleures conditions de sécurité de coût et de délai qu'il y a seulement une dizaine d'années. La construction du métro de Bordeaux peut alors être envisagée avec une sécurité très satisfaisante sur les coûts et les délais, dans la mesure où l'on a bien pris en compte les contraintes géologiques du site, certes réelles, mais maintenant bien connues.

* Ce qui ne nous concerne finalement qu'assez peu.

** Ce qui nous concerne déjà davantage.

*** Donc cette alternative n'a pas été étudiée sur le reste du tracé, notamment entre la Gare et la Victoire et entre Mériadeck et Gambetta. La solution en tunnel semble s'imposer jusqu'aux Quinconces car le virage pour rejoindre les Quinconces (en imaginant que soit adopté le tracérejoignant les Bassins par la Rive droite) suppose de passer profondément sous un ilôt bâti semble-t-il, expliquant le profil du tunnel à proximité des Quinconces. Ce profil s'explique également par le passage sous-fluviale à -29m NGF maximum... Mais pour ce passage, peut-être pourraient être étudiées des solutions moins profondes comme le proposait Trans'Cub pour le tunnel sous la Garonne avec des caissons étanches ("les tunnels immergés peuvent être positionnés immédiatement sous une voie navigable. En revanche, un tunnel foré n'est stable, en général, que si sa couverture est au moins égale à son propre diamètre. Ceci permet des rampes d'accès aux tunnels immergés plus courtes et/ou des pentes d'accès inférieures, ce qui constitue un avantage pour tous les types de tunnels mais plus encore pour les tunnels ferroviaires" http://www.solem.ch/Tunnel/didacticiel/Projet/Projet/tunimmerges.htm) ? Donc tunnel jusqu'aux Quinconces puis caissons étanches, ou tunnel jusqu'à la rive droite.

**** Il semble que, dans la communication de la CUB, ce soit l'argument principal justifiant le recours au tunnelier. Il y a par exemple une autre communication de T. Guichard, directeur des services, sur L'expérience bordelaise au service d'une meilleur intégration des travaux souterrains en site urbain, il y a également circulé une plaquette dans laquelle la CUB expliquait le recours au tunnelier permettait à ce chantier de perturber les habitudes des Bordelais le moins possible. A l'époque des débats, c'était probablement l'un des pré-requis essentiels : ne pas perturber, notamment la circulation automobile. Aujourd'hui, c'est peut-être même un argument : le chantier perturbera les habitudes des automobilistes... c'est en tout cas devenu une gêne acceptable.

***** Il semblerait, à en observer l'un des schémas, qu'il y a un lien entre l'épaisseur de cette couche d'argile et la "nature générale" du sol. Ce serait sous le domaine alluvial que la couche d'argile serait la plus épaisse. On peut donc imaginer que sous le domaine karstique, cette couche soit moins épaisse et qu'elle ne soit pas un argument contre cette méthode de construction. Mais, encore une fois, l'argument premier était peut-être celui de la gêne occasionnée avec des travaux en tranchée couverte...

Ginko s'annonce comme le futur flop de l'agglomération.

Les voies de circulation sont déjà congestionnés, avec 8000 habitants de plus ce n'est pas une station de tramway qui va permettre de fluidifier le trafic !

Je serais curieux de rencontrer le chef de service du bureau de prospective de la CUB, on doit avoir de passionnante conversation avec un homme qui pense que créer de toute pièce un quartier desservit par une artère bouchée soit une action sensée.

D'après ces documents ,il était possible de construire un métro et ceux malgré le problème des sols trop meubles en allant très profondément, mais les coûts importants ont du décourager les élus préférant construire un réseau de tram s'étalant jusqu'au bourgs dont on voit nul l'intérêt! Les durées de trajets sont trop longs de Bx à Mérignac/Pessac/Talence et il faudrait résoudre ce problème de temps, car ça devient de plus en plus long...

Le Métro n'était pas possible car la vielle ville (intra-boulevard) perdait énormément d'habitants et était très peu peuplée.
L'investissement était trop lourd à supporter pour une ville d'échoppe...
Peut être que la reconquête de la ville centre au détriment des faubourgs va peut être relancer le projet ,qui sait ?
De toutes façon le projet euratlantique et Ginko vont obliger la municipalité à revoir leur copie.
D'ici 5 ans,il sera impossible de circuler dans bordeaux en voiture et en tram.
Je ne sais pas si vous voyez l'immense bouchon du futur projet Ginko...
Le tram ne pourra desservir efficacement ce quartier qui deviendra avec le temps un ghetto

Citation :

Le Métro n'était pas possible car la vielle ville (intra-boulevard) perdait énormément d'habitants et était très peu peuplée.
L'investissement était trop lourd à supporter pour une ville d'échoppe...

Je pense que la réflexion sur les échoppes est de trop : la physionomie de la ville hier et aujourd'hui a finalement peu évolué, certes elle s'est (légèrement) densifié mais que sur de nouveaux terrains (Bastide). Le point central, je crois que c'est bien la première phrase : La vieille ville, qui n'est pas faite que d'échoppes, se dépeuplait ou stagnait quand la périphérie explosait. Aujourd'hui, les choses seraient presque inversées : Bordeaux croît rapidement, parfois plus rapidement que sa proche périphérie (mais beaucoup moins que sa lointaine périphérie).

Citation :

Peut être que la reconquête de la ville centre au détriment des faubourgs va peut être relancer le projet ,qui sait ?

Qui sait...

Citation :

D'ici 5 ans,il sera impossible de circuler dans bordeaux en voiture et en tram.
Je ne sais pas si vous voyez l'immense bouchon du futur projet Ginko...

En voiture, à la limite, ce n'est pas trop grave dès lors que ça n'est pas complètement impossible et qu'il y a une alternative sérieuse. Aujourd'hui, la véritable alternative s'appelle VCUB... c'est maigre. Le tramway a besoin d'autre chose pour devenir une alternative sérieuse et pour ne plus simplement refoulé la voiture sur d'autres axes (comme le dit l'étude préalable à la DUP de la 3è phase).

Citation :

Je ne sais pas si vous voyez l'immense bouchon du futur projet Ginko...
Le tram ne pourra desservir efficacement ce quartier qui deviendra avec le temps un ghetto

Je suis sensible à l'analyse. Je crois également qu'un tram toutes les 10min., vers une seule destination et à 18km/h ne sera pas très favorable à l'utilisation des TC... Si à Ginko on ajoute le trafic lié aux équipements commerciaux (qui générent déjà beaucoup de trafic), aux grands équipements d'agglomération inaccessible (ou presque) autrement qu'en voiture, et tout simplement à l'attractivité de ce nouveau quartier, je suis d'accord, le Lac risque d'avoir un goût de bouchons.
De là à ce qu'il devienne un ghetto, je ne pense pas. Mais un quartier congestionné, sans doute. Le plan métro + train peut apporter une solution avec la proximité de la plate-forme de correspondance de Latule (métro+train+BHNS).

http://horizonsbordeaux.fr/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=24&Itemid=60

Mickaël,

Il me semble que tu as inversé les légendes de la ligne 2 et de la ligne 3 sur le plan de l' avant-dernière page de ton document....

Sinon, rien à voir, mais où as-tu récupéré les rendus de l'étude de Portzamparc sur la ZAC Deschamps? Peux-tu nous les faire partager?