Un métro pour Bordeaux

100millions d'euros par km de tunnel profond
55millions pour l'aérien

4.4km en tunnel profond
1.9km en aérien

soit 544,5 millions d'euros pour une ligne Quinconces Arena (sans compter l'accès au garage atelier que je ne sais pas situer sur la rive droite [sachant que l'accès pourrait se faire en surface avec l'aménagement des boulevards). Au km, c'est grosso modo le coût de la ligne B de Toulouse (intégralement souterraine) et le coût évalué du métro de Lille (marécages etc.). 10 stations soit à peu près le nombre de stations du futur prémétro de Karlsruhe (7... du moins la dernière fois que j'avais visité le site ce qui commence à dater)... certes modalités et objectifs assez différents.

Pour le val et son tracé je suis d'accord avec toi à 200%
Le tracé, le nombre et l'emplacement des stations, c'est exactement comme je l'avais imaginé

Je ne vois pas l'utilité de doubler la ligne de tramway

L'utilité c'est justement de la délester des passagers qui ne l'utilisent qu'au centre (par exemple pour des trajets Victoire Hôtel de Ville) et avec des temps de parcours beaucoup plus efficaces (on pourrait ainsi gagner plusieurs minutes sur des parcours d'à peine 1km ! 2min. au lieu de 4 entre l'Hôtel de Ville et la Victoire).

Par ailleurs, il faudrait se poser la question de ce que l'on peut faire de cette ligne B. J'aurais tendance à proposer cela :



On peut discuter sur le fait d'arrêter la ligne à Musée d'Aquitaine plutôt qu'à HDV (Musée d'Aquitaine dispose déjà d'un aiguillage et cela permettrait peut-être de canaliser les étudiants au Nord de la ligne vers le bus en site propre devant desservir le campus par le CHR).

En tout état de cause, je ne vois pas trop l'intérêt de poursuivre la B au-delà. Du coup, nous pourrions faire une ligne en Y avec ce qui reste de la B : une ligne Bègles - Aubiers, une autre Bègles - Bordeaux Nord une autre Bordeaux Nord - Aubiers (ou alors une ligne en branche avec un tronc commun uniquement entre Quinconces et Terres-Neuves).

Par ailleurs, la ligne est bien une ligne structurante : elle serait l'épine dorsale d'Euratlantique qui ne saurait se contenter d'une ligne de tramway et même de deux (rappelons qu ela Gare, ce serait 20 millions de passagers ! Et on voit mal aujourd'hui la capacité de la ligne C à absorber les voyageurs arrivant en Gare, or demain, elle resterait la seule ligne offrant un transport vers le centre-ville : combien de passagers utiliseront une ligne de tramway pour aller vers la bastide en passant par Floirac et le pont Jean-Jacques Bosc ? Seule une ligne de métro peut suppléer aux carences de la C). Elle permet également de relier des secteurs clés entre eux en un temps record vu ce que l'on a aujourd'hui : la Gare serait véritablement à portée de main du centre-ville (or aucune desserte lourde n'est prévu entre Victoire et Gare malgré le doublement de la fréquentation de la Gare), relier de futurs pôles festifs comme la Victoire et l'Arena. Pour le coup, les temps seront vraiment réduit en ville parce que je doute qu'un tramway à 12km/h réduise véritablement les temps de trajet dans la ville centre (avec un métro, nous pourrions réduire le temps de parcours de plus de 50% ! On a dépensé beaucoup pour avoir un résultat bien moindre avec le tramway !).

En aucun cas donc la ligne de métro ferait doublon par rapport au tram B (ajoutons par ailleurs qu'à Lyon, le tramway est souvent assez proche du métro).

IL me semble que le sol argileux ne le permet pas!

Trans'Cub envisageait un tunnel entre la Bastide et Mériadeck pour le futur tram (ou entre Quinconces et Mériadeck, je ne sais plus). Par ailleurs, Trans'Cub propose un tunnel dans le lit de la Garonne. C'est que ce qui est dit impossible doit l'être. D'ailleurs, les parkings souterrains ne sont pas rares, y compris en centre ville, des travaux souterrains ont déjà été effectués à Bordeaux par le Bouscator et le Belphégor, me semble-t-il. Evidemment, le risque 0 n'existe pas : Lille a eu des problèmes, Toulouse a eu des problèmes, Rennes a eu des problèmes lors de la construction de leur métro... Bordeaux a eu des problèmes lors des creusements avec les tunneliers précités. Bref, il n'y a rien d'anormal ou de spécifique à Bordeaux. Ajoutons que Lille a à peu près les mêmes problèmes de marécages. Enfin, à chaque fois le sous-sol est avancé pour contrarier tout percement : c'était le cas à Rennes pour le métro, c'était le cas à Bordeaux, c'était le cas à Strasbourg (où finalement il y a bien un tunnel). C'est tellement tarte à la crème... Après, il est évident que faire un tram et faire un métro ce ne sont pas les mêmes travaux.

Autre question : pensez-vous qu'il faille préférer la desserte de Mériadeck à celle de HDV/Palais de justice (je pense que l'on ne peut pas desservir les deux en même temps car il faut respecter la voirie pour éviter les fondations des immeubles et en respectant la voirie, les stations HDV et Mériadeck seraient vraiment trop proches [240m]) ? J'ai tendance à préférer la desserte de Mériadeck



Avec une desserte de Mériadeck par le métro, il faudrait conserver les actuelles stations A/B pour HDV et supprimer la station Palais de justice (l'actuelle station HDV le permet amplement)

Autre hypothèse, non plus la desserte du TGI ou de Mériadeck mais la desserte de la Place de la République (cour d'assises) et la desserte de Mériadeck :



En noir les stations non desservies (HDV et Bourse)

il faudrait selon moi ,mettre en place une ceinture ferroviaire ou metro qui ferait le tour de l'agglo et qui permettrait de désenclaver les périphéries et de dégager le centre ville

il n'est pas utile de passer par le centre ville pour aller de lormont à merignac mais plutôt:
Lormont _cenon_ floirac_jeanjacque boscq_begles_villenave talence -merignac

Citation :

il faudrait selon moi ,mettre en place une ceinture ferroviaire ou metro qui ferait le tour de l'agglo et qui permettrait de désenclaver les périphéries et de dégager le centre ville

il n'est pas utile de passer par le centre ville pour aller de lormont à merignac mais plutôt:
Lormont _cenon_ floirac_jeanjacque boscq_begles_villenave talence -merignac

Nous sommes d'accord sur un point, il faut utiliser la ceinture ferroviaire à l'Ouest et développer les relations entre périphéries (en prenant garde cependant de ne pas encourager l'étalement urbain en diminuant les temps de parcours...). Pour moi, une liaison Cenon Ravezies Gare Saint-Jean est pertinente. Cette liaison permet à un Cenonais de rejoindre Mérignac (de manière aussi efficace par le Pont BB que ça le serait par le Pont JJB. Là où je ne suis pas tout à fait d'accord c'est sur la nécessité de boucler la boucle. Avec la ligne présentée ci-dessus, un Floiracais pourrait lui emprunter cette ligne pour rejoindre la Gare puis Mérignac (au prix d'une correspondance... mais je vous invite à visiter tous les métro automatiques pour constater qu'en heure de pointe, on ne parle plus en minutes mais en secondes...).

les finances publiques penchent plutt vers une utilisation du reseau ferroviere qui serait moins couteux

Nous parlons de chantiers qui, pour une partie, s'inscrivent dans d'autres chantiers prévus ou non : Euratlantique (pour l'instant rien n'est prévu, mais les secteurs de Gattebourse et à l'ouest d'Armagnac devront être revus), le Pont JJB, le TCSP rive droite. De la Rive droite à Belcier, la seule différence avec le tramway prévu est que le site propre serait intégral, entraînant de ce fait de légers surcoûts pour des passages en viaduc à quelques carrefours. Mais la plupart du temps, l'infrastructure serait véritablement aussi légère que ce que demanderait un tram. Ensuite, de la Gare à la Victoire, il faudra bien y faire quelque chose. Un tram genre Alsace-Lorraine, je ne suis pas sûr... Il ne reste qu'une solution et ce n'est pas du ferroviaire.

Quant au ferroviaire, c'est en effet nécessaire, et les projets ne sont pas contradictoires. Nous en aurons fini avec le tramway partout (du moins j'espère), du traitement égalitaire (voir égalitariste) de Pessac Alouette et de la Victoire. La banlieue sera largement irriguée par la phase 3. Il resterait selon moi 2 chantiers : le TCSP rive droite et la ceinture. La ceinture, ça se limite au coût de 2 BHNS (1x1 voie pour le tram du Médoc, c'est l'équivalent au km du coût d'un BHNS, j'extrapole et suppose que la réhabilitation de 2x1 voie pour la ceinture, c'est l'équivalent de 2 BHNS). Ce n'est pas ce qui plombe un budget (un tram au coeur de Saint-Médard le plombe plus par rapport au nombre de passagers transportés avec une exploitation ne branche).

Alors bien que je sois à 200% contre ce tramway escargot et toujours bondé, je vous rappelle que des rivières souterraines traversent Borddeaux, ce qui a posé des difficultés notamment lors de la construction du parking Tourny, en menaçant la structure du Grand-Théatre. J'ai bien peur que l'idée d'un métro pose encore plus de problèmes qu'un simple parking.

Bienvenue Tristocean!

C'est vrai que les sous-sol bordelais compliquent la donne. Mais bon, des parking en R-7(je pense) ont étés creusé sur les quais. Nous avons aussi des parking sous terrain un peu partout dans le centre ville, alors certe, plus compliqués et peut-être plus chers à réaliser, mais l'essentiel est que cela soit réalisable.

Ensuite, un métro peut-être réalisé sans que celui ci passe sous les immeubles. On peut le faire longer et passer sous les grands axes de circulation. Cours de la Marne par ex. entre victoire et gare.

Ensuite, qui dit métro, ne dit pas systématiquement sous terrain. Cela peut-être en Viaduc, pour ce qui est des zones moins denses et aussi des zones à construires. L'essentiel, est que le métro ne croise et partage à aucun moments un autre mode de transport (auto, moto, vélo, piétons)

Je pense qu'un métro est réalisable. Tout est question de choix et stratégie.
Le seul problème serait le surcoût? Sauf que dans ce cas là, le surcoût ne serait plus un problème, dans la mesure où, pour moi, il se justifie:
car à long terme le métro pourra toujours densifier son nombre de rames, et à aussi une vitesse d'exploitation digne d'un transport urbain.

Le tram sera de plus en plus englué dans la circulation, à moins d'interdire l'auto à Bordeaux! Chose qui n'est pas souhaitable non plus. La vitesse d'exploitation ne pourra jamais être revue à la hausse, on ne va pas faire rouler un tram à 60km/h en plein centre ville, déja qu'a vitesse réduite il y a beaucoup d'accident.

Donc, pour moi, mieux vaut y mettre le prix une bonne fois pour toute!

Tout à fait d'accord avec Naly, un métro c'est pas obligatoirement souterrain,
je remets une vidéo que Mikl avait déjà posté
https://www.youtube.com/watch?v=Atq5tVqBIjU&feature=related
Un métro de ce genre là serait l'idéal

Et quel bonheur d'attendre sa rame à l'abris du vent et de la pluie.

Tristocean a écrit:

je vous rappelle que des rivières souterraines traversent Borddeaux, ce qui a posé des difficultés

Je te souhaite à mon tour la bienvenue, tout d'abord !
Ensuite, Bordeaux semble avoir à peu près le même sous-sol que Lille (marécages de la deule etc), donc cette question des rivières souterraine est un problème, c'est certain. Mais ce n'est en rien impossible.

Citation :

construction du parking Tourny, en menaçant la structure du Grand-Théatre. J'ai bien peur que l'idée d'un métro pose encore plus de problèmes qu'un simple parking.

On accumule tout de même beaucoup de choses sur ce point précis alors qu'il paraît que c'est impossible de construire en souterrain dans notre bonne ville et que c'est surtout excessivement cher : 3 parkings souterrain dans un périmètre très restreint : Bourse Jaurès Tourny...

Naly a écrit:

Ensuite, qui dit métro, ne dit pas systématiquement sous terrain. Cela peut-être en Viaduc, pour ce qui est des zones moins denses et aussi des zones à construires. L'essentiel, est que le métro ne croise et partage à aucun moments un autre mode de transport (auto, moto, vélo, piétons)

Tout à fait exact, cela peut même être directement en surface, comme nous le proposons sur la rive droite et sur le pont JJB. Ce qu'illustre la vidéo repostée ici par Rio33 (où l'on voit par ailleurs qu'il n'y a pas que le tramway qui pourrait permettre une requalification de la voirie).

Citation :

Le seul problème serait le surcoût? Sauf que dans ce cas là, le surcoût ne serait plus un problème, dans la mesure où, pour moi, il se justifie:
car à long terme le métro pourra toujours densifier son nombre de rames, et à aussi une vitesse d'exploitation digne d'un transport urbain.

Le surcoût lorsque le métro est en surface ou en viaduc n'est pas énorme. Le problème, c'est surtout le tunnelier. Mais le métro et le tramway de Toulouse semble démontrer que le coût au passager transporté est identique. Le poids est seulement plus conséquent à l'investissement. Mais autant j'ai déjà entendu parler de tramway devenant métro, autant je n'ai jamais entendu parler de métro devenant tramway... Il doit bien y avoir une raison. N'est-ce pas là un indice du caractère durable de nos investissements ? Demain avec le tramway auquel on aura flanqué un bon vieux bus bien polluant pour décongestionner le tout, je me demande si les 1,2milliards auront été véritablement bine investi... Merci qui ?

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En parlant de métro, j'y ai encore pensé tout à l'heure en lisant un blog. Ce blog se vantait il y a quelques semaines de ce que le tram était une vraie réussite. Dont acte. Ces derniers jours, j'ai lu un article sur les ordures ménagères qui disait que l'on ne saurait traité de manière identique la ville centre qui accueille nombre d'habitants hors Bordeaux et que donc il fallait plus de tournée. Très bien mais je m'étonne quand même de ce que l'on applique ce principe à un service (les ordures ménagères) et pas à un autre (les transports). Certes, le transporté n'est pas tout à fait le même ! Mais l'idée de visiteurs extérieurs est encore plus prégnant dans la problématique des transports que dans celle des ordures ménagères !
Je m'étonne donc de ce que l'on prétende que l'on peut se contenter d'un service égal en matière de TC à Bordeaux qu'à Camponac, alors que l'on dit qu'il ne faut pas traiter pareil ces mêmes endroit en matière d'ordures ménagères... Le transports de nos ordures serait-il donc une plus grande priorité que le transport des personnes ?

Le réseau lourd envisageable en 2014


Le réseau lourd envisageable en 2020


La fréquentation du réseau lourd


Répartition de la fréquentation en 2014

L'exploitation du réseau : sur l'image et dans un tableau de relevé, c'est très joli et ça fait même plaisir à voir. Seulement, aujourd'hui, le réseau est déjà saturé, on parle de sur-chauffe. Les solutions se font attendre : impossible de faire descendre la fréquence en dessous de 3min., absurdite de doubler le tram par un bus. Et demain, on envisage des troncs communs, notamment sur l'actuelle C des Quinconces à la Gare. 8min. à partir de chaque terminus, ce qui veut dire qu'il y aura nécessairement des fois où l'intervalle serait de 2min maximum. Comment fait-on quand aujourd'hui une telle fréquence est ingérable (trains de tramway, pb de régularité dès la microcoupure) ? Or les parcours partiels sont multipliés...

Fréquentation du réseau : en 2020, il est prévu 647000 voyageurs sur les lignes de tram. Bien sûr le réseau est étendu : Blanquefort, Mérignac les Pins, Pessac Alouette, Bègles, Bordeaux Nord, Parc Exposition sont desservis. Cependant, la répartition de la fréquentation montre que l'essentiel du trafic est concentré sur le centre-ville et la première couronne et que ce ne sont pas les extensions à l'horizon 2020 qui représenteront la grosse partie de la hausse de fréquentation. Or en 2004, le métro lourd de Lyon transportait 644000 voyageurs, également en grande partie, dans la ville-centre et la première couronne. Aussi comment fait-on pour transporter sur un territoire à peu près équivalent autant de voyageurs avec un tramway qu'avec un métro lourd ? Avec une modélisation, je veux bien que ce soit possible, mais comment un tram serait aussi capacitaire que le métro de Lyon ? Je n'imagine pas une seule seconde le tramway transporter autant de voyageurs. En tout cas, si le réseau de tram ABCDE devait transporter 647000 voyageurs essentiellement dans le centre-ville et 1ère couronne, c'est la congestion assurée. Alors, un métro avec un tel trafic me semble incontournable. Certains diront peut-être qu'il faut multiplier les liaisons radiales. Certes, mais ces liaisons desserviraient et relieraient entre eux des coins qui ne sont pas forcément tous très bien desservis et reliés. Ainsi par exemple du Mérignacais qui veut se rendre à Eysines ou sur le campus. Soit il prend le 35 aujourd'hui direct, ou le tram demain en transitant par Bordeaux. Mais dans les deux cas, ils sont assez peu nombreux, surtout pour la seconde solution. Donc ce ne sont pas ces usagers qui permettraient de désaturer le tram. Au contraire, en desservant mieux des secteurs et en les connectant mieux aux lignes de tram, je pense qu'elles participeraient à la congestion généralisée. Aussi ces lignes radiales me semblent insuffisantes et seul un métro semble adapté.

Intéressant, dommage qu'il n'y ait rien dans les futurs constructions pour la ligne de base Victoire - Gare

Petite comparaison entre les chiffres constatés en mai 1988 sur le réseau de bus, les prévisions pour le métro VAL, les chiffres en 2009 sur le réseau de tramway :

Grand-Parc > Quinconces > C.H.R. : 35 min. / 14 min. / 33-36 min.*
Grand-Parc > Quinconces > Mériadeck : 25 min. / 10 min. / 25-28 min.**
Grand-Parc > Quinconces > Saint-Jean : 38 min. / 11 min. / 17 min.***

Bilan de l'opération tram=beaucoup d'argent, de temps, de travaux pour des temps de parcours identiques aux bus

Sur 3 lignes, une seule est gagnante en temps de parcours, par rapport aux bus de 1988 :
Grand parc-Quinquonces-Saint-Jean.
Ce qui correspond à la ligne C du tram actuel, qui est une ligne directe, donc sans changement, entre ces 3 points.
Arrivé à Bordeaux aux débuts des années 90, je n’ai aucun souvenir d’un bus direct Grand Parc-Quinquonces- Saint Jean.
Peut-être la ligne 1 ? Mais je ne crois pas qu’elle partait au Grand parc, mais plutot à Claveau.

Cela voudrai dire qu’en 88, les 38 mn se faisaient en prenant 2 bus. Alors qu’aujourd’hui le tram est direct
Cela minimiserai encore un peu plus l’efficacité du tram C par rapport aux bus de 88.

Ensuite, faudrait se poser la question de l’itinéraire des bus, en 1988. Quels axes empruntaient-ils ?

La part des TC à Toulouse et à Bordeaux :
16% à Toulouse
9,1% à Bordeaux

Fallait-il autant de sur-investissements et de sous-investissements pour ça ?

Une nouvelle proposition...

Plusieurs constats ont été dressés sur l'organisation des transports dans l'agglomération bordelaise :

- Un réseau de tramway souvent saturé
- Des déplacements souvent lents, y compris pour le tram (jusqu'à 10km/h entre Quinconces et Hôtel de Ville, moins de 20km/h en direction du campus)
- Un centre desservi de la même manière que sa lointaine périphérie
- Une gare et des emprises ferroviaires sous-utilisées pour les transports collectifs dans l'agglomération
- Plus grande agglomération française ne recourant pas au site propre intégral dans le centre-ville (Nice a adopté le principe du prémétro pour sa deuxième ligne de tram).


Ces constats pourraient être encore plus manifestes prochainement :

- Un réseau de transport collectif pensé pour une ville en voie de dépeuplement au profit de sa périphérie (1995/1997)
- Une ville centre en voie de repeuplement soutenu (souhait maintes fois formulé d'une ville centre de 300000 habitants)
- Une ville centre redevenue espace de loisirs (promenade dominicale, shopping)
- Une ville centre avec de nombreuses friches pouvant être reconverties.


Il s'avère alors nécessaire de repenser les déplacements à l'intérieur de l'agglomération en prenant en compte le renforcement de la ville centre. La Gare Saint-Jean pourrait en être l'épicentre et Euratlantique pourrait être l'occasion de lancer cette réflexion.

Il convient dans cette réflexion de prendre acte des projets actuels et de préciser que les premières concrétisations de la réflexion engagée ne sauraient intervenir qu'après les divers projets actuels :

- Rénovation de la ceinture ferroviaire en 2010
- Liaison en site propre CHR <> Gradignan
- 3è phase du tramway


Cette réflexion doit également prendre acte, plus largement, des projets d'urbanisme projetés sur la ville centre :

- Lac
- Bassins à flot
- Euratlantique


Partant, nous avons élaboré une carte des transports. Des propositions ont recueilli un large consensus d'autres sont moins consensuelles.

Consensus :

- Utilisation de la ceinture ferroviaire, entre la Gare Saint-Jean et les Bassins à flot d'une part et entre Cenon-Gare et le campus [Montaigne-Montesquieu] d'autre part (en reliant par de nouvelles voies la Gare de la Médoquine et la ligne B à Arts-et-Métiers). Avantages : Ces liaisons attestent de ce qu'il ne s'agit pas seulement d'un projet pensé pour la ville centre mais également pour l'agglomération. Sont ainsi facilitées les liaisons transversales au sein de l'agglomération, tout en offrant de nouveaux points de dessertes rapidement reliés tant à la ville centre (Bassins à flot, Gare Saint-Jean) qu'au reste de la périphérie bordelaise (Eysines, Mérignac, Pessac, Talence, Cenon, sans compter Bruges et Blanquefort avec le "tram-train" du Médoc). Par ailleurs, l'utilisation de la ceinture permet d'envisager une solution innovante pour la desserte du campus et la décongestion de la ligne B
- Réalisation d'une ligne intégralement en site propre reliant la Place Paul Doumer à Bouliac-Centre commercial. Mode de transport : ligne aérienne entre Bouliac et la Gare Saint-Jean (en profitant de la passerelle Eiffel pour traverser la Garonne) et souterraine de la Gare jusqu'à Paul Doumer en suivant le tracé des cours pour minimiser les difficultés. Avantages : cette ligne relie plus rapidement des points névralgiques de la ville centre et d'intérêt communautaire (stations de correspondances) alors que les travaux pourraient être mutualisés dans le cadre d'opérations d'urbanisme (Euratlantique, parking souterrain André Meunier, réhabilitation de la passerelle Eiffel). Elle pourrait également offrir une excellente solution pour les voyageurs voulant se rendre à la Gare. La rapidité de la liaison et sa capacité permettraient, en effet, d'envisager la construction de parkings rive droite, au plus près de la rocade, en même temps que le dépôt des voyageurs, pour être rapide n'aurait plus besoin de se faire au plus près de la Gare Saint-Jean. Les usagers sont donc plus tôt mais aussi plus rapidement reliés à la Gare Saint-Jean.

En résumé, l'idée majeure de ces 3 lignes de transport en site propre intégral est d'assurer des liaisons rapides tout en profitant de la desserte fine aujourd'hui assurée par le tramway. Il s'agit donc d'une offre complémentaire et non concurrente. Sont ainsi susceptibles de se constituer des "hubs" à l'échelle de l'agglomération, permettant une desserte appropriée et de la ville centre et de la périphérie.

En discussion :
Si la desserte par la ceinture ferroviaire ne fait pas l'objet de discussions particulières, la ligne de métro, osons ce mot, fait l'objet de plus de discussions par rapport à ses extensions. Alors qu'une extension vers les Bassins à flot paraît évidente, en réhabilitant finalement l'ancienne 7/8 des cours, l'idée a été soumise d'une exploitation en branche, l'une allant vers le nord, l'autre se dirigeant vers l'ouest pour desservir les secteurs les plus denses de Caudéran. La première branche, vers le nord, pourrait à l'avenir compléter l'offre de la ligne C du tramway, notamment pour la desserte du Stade, qui pourrait être insuffisante si l'on conserve la proportion des supporters se rendant au Stade Lescure en tram aujourd'hui. La branche ouest, en ralliant Caudéran, permettrait une première desserte en TCSP des boulevards pour gagner un secteur souvent très dense et ignoré par les différentes phases du tramway. La rue de Capeyron, aujourd'hui à parfois 50min. de la Gare n'en serait alors séparée que par 28min.

Dans la mesure où la ceinture sera rénovée dès 2010, l'exploitation de la ceinture telle qu'ici proposée ne devrait pas occasionner d'importants investissements. Ce qui serait sujet à plus de polémiques serait sans doute la ligne de métro. Il ne s'agit évidemment pas de réécrire l'histoire mais d'en prendre acte, comme il ne s'agissait pas de réécrire l'histoire lorsqu'a été construit le tramway qui circule aujourd'hui.

Super ton rendu!

Tu devrais envoyer tes projections à M Courtois ;-)

Sincèrement, je suis catastrophé de voir qu'à Bordeaux, dès qu'on pense Transports en commun, on pense Tram...c'est quoi le problème??

On fait un gros amalgame entre un transport à desserte fine (le tram) et un transport à desserte rapide et ciblée sur les lieux stratégiques de la ville.
Ton plan de métro est pertinent car en plus d'Euratlantique il dessert rapidement de futurs quartiers à forts potentiels (lac, bassins à flots); en plus de les relier aux 2/3 points névralgiques de Bordeaux centre. Il faut clairement un métro, c'est clair comme de l'eau de roche.
Et puis que penser d'une ville qui se veut à dimension européenne mais qui ne fait pas le coix d'un mode de transport rapide, fiable, desservant les grands pôles de son agglomération?? une blague quoi...
(Bordeaux est la seule des 6 principales agglomérations françaises à ne pas avoir de métro...)

Après, à défaut d'un VAL, on peut imaginer un moyen de transport tel que celui de Porto : un mix entre le tram et le métro (on l'appelle le métro quand même).
On garde des équipements (signalisation, traction) de tram, moins chers que ceux d'un métro (qui plus est automatique), avec un matériel roulant à gros gabarit, tout en enfouissant la ligne dès qu'on rentre en hyper-centre (pas oubligé d'avoir recours à un tunnelier extrêmement cher, des tranchées couvertes sont possibles en dessous des cours comme tu le disais). En zone périurbaine, on remonte la ligne en surface tout en lui réservant un site exclusivement propre.
On peut atteindre des vitesses d'exploitation dignes d'un métro (j'ai essayé celui de Porto, c'est une vrai réussite) tout en minimisant les coûts...